Méně hluku na letišti a více ohledů k životnímu prostředí

 Stručné shrnutí:

  • Oblast ve které se nachází letiště Točná není řízená. Piloti mají právo si zde létat jak chtějí. Pokud zde však má být pořádek, je nutné, aby mělo letiště u pilotů morální autoritu. Potom budou piloti dodržovat stanovené protihlukové postupy.
  • Z Točné se nikdy nestane druhá Ruzyně, neboť dráha o délce menší než 900 metrů nestačí ani na ty nejmenší tryskáče a dopravní letadla.
  • Až 70% provozu na malém sportovním letišti tvoří výcvik pilotů, především nácviky startů a přistání. Na letišti zavdeme zákaz létání okruhů (výcviku) a to bez vyjímky. Letiště bude určeno pouze pro přílet a odlet.
  • Pokusíme se najít tišší letadlo na vlekání větroňů, či aerovleky úplně eliminujeme
  • Zatímco dnes tvoří drtivou většinu provozu "sváteční" piloti, kteří létaji hlavně o víkendu a za hezkého počasí. Většinou mají velice málo zkušeností a tak se drží v okolí letiště, nebo létají okruhy. Naší cílovou skupinou jsou piloti nadšenci, kteří létají po celý týden, nicméně letiště využijí pouze k odletu a příletu.
  • Asfaltová dráha zkrátí délku rozjezdu a více letadel bude mít možnost startovat ve směru od Cholupic nad Vltavu. V případě startu k Cholupicím budou letadla ve vyšší výšce. Stavba asfaltové dráhy navíc na letišti umožní provozovat modernější a tišší letadla, kterým travnatý povrch dráhy nesvědčí.
  • Protihlukové postupy na letišti jsou pro piloty publikovány a jsou přístupné celosvětově v pevně danném formátu.

 

Úvod

Při představě našeho investičního zázemí se obyvatelé okolních obcí mohou začít obávat, že jim za humny vznikne malé dopravní  letiště. Na této stránce přinášíme pár argumentů, které by měly naše sousedy přesvědčit o tom, že nová podoba letiště, bude znamenat ještě méně hluku, než dříve.

Než začneme hovořit o tom, jak chceme na letišti snížit hluk musíme se přiznat k jedné věci. Oblast letiště Točná a její okolí je neřízená oblast. Může si do ní vletět kdokoliv a létat kamkoliv na vlastní odpovědnost. Letiště není v žádném případě zodpovědné za tyto piloty, přinejmenším už proto, že nevíme o tom, kde se nalézají a také proto, že někteří z nich nejsou s letištěm v rádiovém kontaktu. Existence letiště, které má u okolních pilotů "autoritu" však způsobí, že slušní piloti, kterých je většina, budou v jeho okolí dodržovat určité zásady. Pro lidi v okolí je tedy existence malého letiště, které má přísná protihluková opatření a je vedeno přísnou rukou, daleko větší zárukou ticha, než když je celá oblast nechána napospas.

A jak letiště takovouto "autoritu" u ostatních pilotů získá? Tím že jim nabídne kvalitní služby (dobrá restaurace, možnost doplnění paliva, asfaltová dráha) a bude se k nim chovat přátelsky.

Pokud se však chceme stát letištěm s "autoritou" a netajíme se ambicemi na vybudování zpevěný přistávací dráhy, nestane se z letiště Točná druhé Ruzyňské letiště? Skutečně nestane. I při sebevětší snaze se nám podaří vybudovat dráhu o délce 850 metrů. Nejmenší tryskáče potřebují pro vzlet minimálně 1200 metrů. Nejmenší dopravní letadla potřebují kolem 1300 metrů . Pro srovnání přinášíme obrázek srovnávající velikost letiště v Ruzyni a velikost letiště Točná.

 

Obr: Porovnání velikosti letiště Ruzyně (vlevo) a letiště Točná (vpravo)

 

Protihluková opatření

Zde je výčet opatření, které po revitalizaci letiště hodláme zavést pro to, aby byl v okolí letiště ještě větší klid, než je tomu doposud:  

Úplný zákaz létání okruhů (výcviku)

Pro všechna motorová letadla a ultralighty, by platil zákaz provádění okruhů, a to bez vyjímky. Letiště by bylo možné využít pouze pro vzlet a pro přistání. Létání okruhů v rámci motorového leteckého výcviku mohou letecké školy provádět na letišti Příbram, které je letounem Cessna 172 vzdáleno od Točné 10 minut a autem 30 minut. Vzhledem k tomu, že létání okruhů tvoří až 70% provozu na malých sportovních letištích, je toto jednoduché opatření tím nejúčinnějším prostředkem v boji proti hluku, na všech světových letištích, kde chtějí minimalizovat zátěž letiště na obyvatele v okolí.

 

Co to jsou okruhy?

Když si pilot žák dělá pilotní licenci, musí se především naučit s letounem dobře přistávat. Proto se při leteckém výcviku létají takzvané okruhy. Ty se skládají z toho, že letadlo odstartuje, obletí letiště a přistane. To celé trvá asi pět minut. Za jednu hodinu leteckého výcviku je tedy možné provést až 12 startů a přistání.

  

Tišší letoun pro vlekání větroňů

Vlekání větroňů tvoří další obrovkou zátěž obyvatel okolních obcí. Obvykle zastaralý a hlučný letoun Zlín se při něm velice pomalu pohybuje vzduchem s plným výkonem motoru. Na mnoha letištích již provádějí vlekání pomocí tichého ultralightu s moderním motorem Rotax 912. Pokud se nepodaří najít uspokojivé a neobtěžující řešení pro vlekání větroňů, pak budou aerovleky na Točné zakázány.

 

Diskriminace hlučných letadel a změna charakteru provozu

Předpokládáme, že se také kompletně změní charakter provozu. Nyní tvoří osazenstvo letiště Točná takzvaní "sváteční piloti". Přes týden, když jsou lidé z okolních obcí v práci, je na letišti klid. O víkendu, kdy si však obyvatelé okolních vesnic chtějí užít volno, se však na letiště  sejdou členové Aeroklubu, a protože si přes týden nezalétali, snaží se dohnat to co zameškali. Létají od rána do večera, a to zvlášť když je hezky a lidé v okolí tráví čas na zahrádkách.

Nové uspořádání letiště počítá s úplně jiným osazenstvem letiště. Chteli bychom mezi sebe přivítat velice úzkou skupinu lidí, pro nichž je létání celý jejich život, a proto létají téměr pořád. Těchto lidí je v ČR pouze pár, nicméně protože se jedná již o zkušené piloty, stačí jim, že z letiště odstartují a odletí pryč. Nepotřebují se o víkendu nahnat do letadla a snažit se dohnat to co zameškali. Nepotřebují létat z cvičných důvodů okruhy, potrože jsou i tak dost zkušení.

Počet startů a přistání by na letišti zůstal stejný. Čas od času by z letiště odstartovalo, či přistálo malé letadlo, ale víkendové "letecké dny", kdy na letišti přistává jedno letadlo za druhým, by se již nekonaly.

Vzhledem k veřejnému charakteru letiště není možné zakázat na letišti někomu přistát.  Letouny Zlín, jsou nyní nejhlučnější letouny ve své kategorii. Letová hodina a údržba letounů Zlín Z-43 a Z-142 je však již dnes tak drahá, že tato letadla postupně vymizí sama od sebe. Proto si myslíme, že nebude nutné ani přistupovat k velice tvrdému protihlukovému opatření, kdy hlučné letouny platí vyšší přistávací poplatky než ty tiché.

Stavba asfaltové dráhy: Méně hluku, více bezpečnosti a šetrnější vztah k přírodě

Travnatá dráha pro vzlet a přistání vypadá nesmírně romanticky. Základem každého letiště je však zpevněná přistávací plocha. Trvnatá přistávací dráha představuje pro přistání větší riziko poškození podvozku a způsobuje i větší zátěž pro ekologii. V USA se letiště s travnatou plochou ani nepovažují za letiště, ale za "farmářské dráhy".

Stavba asfaltové dráhy na Točné je důležitá nejenom pro piloty, ale především pro životní prostředí a naše sosusedy. Zde je pár hlavních argumentů:

1) Více letounů by startovalo z dráhy 28 (tedy od Cholupic směrem na západ)

Na letišti Točná převažují západní větry. Přistávací dráha je však nerovná a vede zkopce, směrem k Cholupicům. Pokud je tedy bezvětří, a nebo navzdory  slabému větru západního směru, piloti raději startují směrem k Cholupicům, neboť takové řešení je bezpečnější. Po vzletu tedy létají v blízkosti obce Cholupice s plným výkonem. Po stavbě asfaltové dráhy by se preferovanou dráhou pro vzlet stala dráha 28, od Cholupic. Pokud by to jen trochu povětrnostní podmínky povolily, preferovanou dráhou pro přistání, by se stala dráha 10, ve směru od Vltavy.

Obr: Při stavbě asfaltové dráhy nebou piloti nuceni startovat směrem k Cholupicům, protože je dráha zkopce

2) Na asfaltové dráze se zkrátí délka rozjezdu a letouny jsou pak ve vyšší výšce

Rozjezd letounu je na asfaltové dráze až o 1/3 kratší než na dráze travnaté. Zatímco nyní je letoun Cessna 172 po vzletu z dráhy 10 (směrem na východ) na úrovni Cholupic zhruba ve výšce 100 metrů nad zemí, při startu z asfaltové dráhy by byl již ve výšce 150 až 200 metrů. Kratší délka rozjezdu je tak nejenom opatřením snižujícím hluk, ale na takto malém letišti je to především hlavní prvek bezpečnosti.


Obr: Při vletu z asfaltové dráhy je pilot ve vyšší výšce a může i dříve zatočit.

3) Asfaltová dráha znamená podstatné omezení kapacity letiště pro motorová letadla

Na letišti Točná se nyní používá travnatá dráha. Pokud z ní chce někdo odstartovat, dojede na místo vzletu po pojezdovém pásu, který vede podél dráhy. Po celou tu dobu je přistávací dráha volná, a je možné jí použít pro vlzet i přistání. Stavba asfaltové dráhy, která nemá rovnoběžné pojížděcí  pásy (takzvané taxiways) však představuje pro provoz letiště kapacitní problém. Jakékoliv letadlo, které z ní chce odstartovat, musí dojet na místo vzletu přímo po dráze (takzvaný backtrack) a teprve tam se otočit o 180°. Celá tato procedura je časově velice náročná,  a po celou tuto dobu je dráha obsazená.  V dané lokalitě je možné postavit asfaltovou dráhu, ale rozměry lokality neumožní postavit pojezdový pás. Při výstavbě asfaltové dráhy tak kapacita letiště pro motorové létání bude daleko nižší. Tím, že se netajíme ambicemi postavit asfaltovou dráhu zcela otevřeně prohlašujeme: "zcela dobrovolně snížíme možnou kapacitu tohoto letiště, protože jsme přesvědčeni, že to bude malému provozu stačit."

4) Asfaltová dráha a plocha pro stání letadel je šetrnější k přírodě

I přes veškerou možnou snahu z letadel čas od času unikají provozní kapaliny. Jedná se především o ropné produkty jako je  olej a letecké palivo. Bez ohledu na zelenou krásu, kterou představuje travnaté letiště, je toto řešení k přírodě nešetrné. Veškeré provozní kapaliny unikají přímo do půdy. To ani nehovořím o tom, jak dostává příroda zabrat, pokud není zpevněno alespoň okolí benzínové stanice, či plocha, kde se letadla umývají. Při stavbě zpevněné plochy, pro stání motorových letadel, jsou tyto kapaliny spláchnuty do žlábku a posléze odváděny do odlučovače ropných produktů.

5) Asfaltová dráha umožní provoz modernějších a tišších letadel

Moderní, a daleko tišší letadla, která postupně nahrazují zastaralý letový park českých letišť, jsou už konstruována tak, že jsou sice schopná přistát na trávě, ale s pravidelným provozem na nezpevněných plochách se nepočítá. Při zachování současné travnaté dráhy se musíme smířit s tím, že nejvhodnějším letadlem pro toto "oraniště" jsou české letouny typu Zlín.

 

 Typ letounu Hladina hluku Popis
Zlín Z-43, Z-142  84 dB(A) Nejrozšířenější jednomotorové letouny minulého režimu. Letouny tohoto typu jsou již naštěstí na ústupu.
Cessna 172  74 dB(A) Nejrozšířenější letoun na světě. Jednomotorový a čtyřmístný letoun je vybaven celkem tichým, čtyřválcovým motorem Lycoming.
Běžné ultralighty 71 dB(A) Ultralighty mají díky své nízké hmotnosti, velice málo výkonné motory Rotax, či Jaribu. Z hlediska hluku představují jenom velice malý problém.
Bezmotorová letadla 0 dB(A) Samotné větroně nepředstavují z hlediska hluku vůbec žádný problém. Aerovleky jsou však jednou z nejhlučnějších aktivit na letišti.

Tabulka hluku jednotlivých letadel měřená podle leteckého předpisu L16

Instalace systému pro automatickou informaci o počasí (ATIS)

Předpokládaný provoz na letišti bude tak malý, že letiště bude mimo provozní dobu bez služby AFIS, což je laicky řečeno osoba, která je na letišti s vysílačkou a dává okolním pilotům rady pro provoz. Pokud chce někdo přistát na takovémto letišti, musí letět nejdříve nad letiště a tam vizuálně zjistit směr větru, aby si mohl vybrat vhodnou dráhu pro přistání.  Polopaticky řečeno, musí se podívat na větrný pytel. Teprve potom se rozhodne, z jaké strany na letišti přistane.

V USA je běžné, že je na letišti instalován systém AWOS (automated weather observation system), jehož vysílání se v Evropě označuje jako ATIS.  To je malá meteorologická stanice, která zcela automaticky na vyhrazené rádiové frekvenci, vysílá informace o počasí na letišti. Přilétávající piloti tedy obdrží daleko přesnější informaci o počasí ještě před příletem na letiště, a mohou pokračovat rovnou na přistání, bez zbytečného létání nad letištěm.

Publikace protihlukových opatření

Protihluková opatření se publikují ve formě leteckých informací (takzvaného AIPu) a jsou pro piloty závazná. Jejich nedodržení je však velice obtížně prokazatelné. Obecně mám však zkušenost, že na těch letištích, kde se chovají přátelsky k cizím pilotům, nebývá s dodržováním protihlukových postupů problém.
Příkladem může být malé sportovní letiště Zell Am See a St Johann v Rakouských Alpách, nebo St. Moritz, které úspěšně fungují v srdci populárních turistických destinací.




Obr: Ukázka protihlukových postupů na malém sportovním letišti Zell Am See v Rakouských Alpách