Praga E-114M Air Baby

11 m

7,12 m

2,60 m

580 kg

187 km/h

140 km/h

4 100 m

800 km

Walter Mikron III

65 HP/48 kW

14 l/h

75 l

 1 pilot + 1 pasažér/2 piloti

O letadle Praha E-114M Air Baby

Pokračování textu ze žlutého boxu...

Praga E-114 vychází z původního projektu Praha E-46, který ale nebyl konečný návrh konstruktéra Ing. Šlechty. Dalšími úpravami projekt krystalizoval, až se v červnu 1934 začaly kreslit první výkresy definitivní verze. Nová koncepce předpokládala celodřevěné křídlo připojené na hřbet trupu, který byl rovněž celodřevěný. Kabina byla zakrytas možností vstupu shora po odklopení kabinového krytu a části náběžné hrany křídla. Tak se zrodil typ Praga E-114.

​

První prototyp OK-PGA byl zalétán s dvouválcovým dováženým motorem Aeronca E-113A o výkonu 36 koní, ale nejevil se ideálním. Proto již druhý prototyp, registrovaný v září 1935 jako OK-MQL, byl poháněn novým československým motorem Praga B o výkonu 40 koní. Ten se jevil jako ideální. Pro svůj typ také Praga vymyslela název "Air Baby", aby zdůraznila jeho příbuzné vlastnosti a určení s tehdy populárním lidovým vozem Praga "Baby". Název se velmi ujal a lidé okolo letectví jej zdrobnili na "bejbinku". 

V roce 1935 dostalo letadlo E-114 konečnou formu a rozlétlo se do světa. V té době ovládly i československé nebe a nebylo závodu, kterého by se letoun neúčastnil a jen v málokterém závodu nezvítězila.

Letoun vynikal nejenom na závodech, ale díky národním rekordům ve své kategorii, které se mu dařilo získávat. V červenci 1937 získala "bejbinka" dva rekordy - rychlostní na 1 000 km / 144,15 km/h a na 100 km / 146,7 km/h. Velmi úspěšná byla i reprezentace za hranicemi, mnohdy daleko od naší vlasti. Letoun vzbudil velký zájem v zahraničí po Aerosalonu v Paříži 1934, poté byla předváděna i v Bruselu, Londýně, Ostende, Paříži. Bělehradě a Bernu. A nutné zmínit další první místa na závodech na Isle of Man a v Budapešti. V roce 1936 se Němci těšili na letecké úspěchy na Olympiádě v Berlíně, ale úspěchy slavili naši piloti s Pragami E-114M. Obsadily první dvě místa na trati dlouhé 2 471 km a letouny nesly označení OK-IPN a OK-MOL. Spolehlivý motor Praga B a dokonalá stabilita letounu byly ideální vlastnosti pro dálkové lety, tedy i pro pokusy o překonání rekordů, kterých nebylo málo. Například v červnu 1936 startoval kpt. Fuksa z letiště Cheb a přistával až v Litvě po letu dlouhém 1 020 km. Tímto letem byl ustanoven mezinárodní rekord, který ale dlouho nevydržel. V srpnu 1936 vzlétly v Praze dva stroje E-114, se stejnými registračními značkami z Berlína, a cílem byla Moskva. Let se zdařil pouze jedné posádce, druhá "bejbinka" pro defekt odpadla. Výkon 1 680 km byl pozoruhodný, ale nebylo to poslední slovo posádky, ani letounu. V červenci 1938 vzlétl kpt. Polma na OK-MOL k dalšímu letu s cílem na druhém kontinentu - Bagdád. Továrna pečlivě zdokonalila vybavení a nainstalovala nádrže pro 264 litrů paliva, které mělo vystačit pro let 3 200 km dlouhý. Bouře nad Tureckem bohužel znemožnila dosáhnutí cíle a přinutila pilota přistát v Cařihradě. I tak znamenal let dosažení rekordní vzdálenosti 1 560 km ve své kategorii, zároveň i posledním rekordem "bejbinky".

Díky rekordům odebrali zákazníci ve Francii, Íránu, Rumunsku a ve Velké Británii. V Anglii dokonce firma F. Hills & Sond zakoupila licenci na výrobu v závodě v Manchesteru. Stavbu motorů Praga B zadala v licenci malé automobilce Jowett Mars Ltd. Letouny absolvovaly spousta předváděcích letů a nutné zmínit etapový let v roce 1936 z letiště Lympne do Kapského Města. Vzdálenost 14 722 km absolvoval za 14 dní, čímž také překonal tehdejší rekord. Ikdyž britská firma počítala s větším úspěchem v Jižní Africe, ten se bohužel nekonal a podobný příběh byl s výrobou na domácí půdě v Anglii. Firma vyrobila letouny pod názvem Hillson Praga pouze v počtu 30 kusů. Ostatní jednání o licenčních výrobách byl nakonec neúspěšný a celkový počet tehdejších objednávek se zastavil u čísla 180 kusů. Až do března 1939 byly vyřízeny výrobní bloky 1 až 34 a 101 až 120. Poslední zahraniční dodávka před válkou byla v roce 1941 do tzv. "Slovenského státu". 

Kvality letounu potvrzují obnovení výroby po válce byla obnovena po velké modernizaci a zájem byl opět značný. Po válce se již nevyráběly motory Praga B a proto byly nahrazeny výkonnějšími čtyřválci Praga D, které se po válce vyráběly sériově. Změna v instalaci byla po konstrukční stránce zanedbatelná, stejně jako některé úpravy na draku, vyplývající ze snahy zdokonalit stroj tak, aby neměl ani ty nepatrné nedostatky, charakterizující předválečnou verzi. Vedle motoru Praga D byl k dispozici i poněkud méně výkonný řadový motor Walter Mikron o výkonu 65 koní. Příď byla proto alternativně upravena i pro tuto variantu a od podzimu 1946 se začaly rychle za sebou objevovat poválečné provedení. První prototyp s motorem Praga D a označením E-114D byl zalétán 14.9.1946. O devět dní později startovala poprvé "Bejbinka" s označením E-114M s motorem Mikron III. Po válce byly postaveny už pouze dva kusy s označením B a výroba byla soustředěna na verze D a M. V továrně Praga postavili ještě během 1947 100 kusů, poté byla výroba letadel ve stísněných podmínkách karlínského závodu zastavena a delimitována do letňanského Rudého Letova, kde vzniklo 26 kusů.

​

Praga E-114 měla velmi dobré exportní úspěchy a jen Francie odebrala deset kusů. Z této série pochází i náš kus, který byl vyroben v roce 1947 s registrační značkou OK-BGV. Letoun létal ve Francii do padesátých let a poté létal ve Švýcarsku až do letošního roku s registrací HB-UAF, která byla původní od padesátých let, kdy letoun přišel do Švýcarska. Po zakoupení do České Republiky v roce 2021, kdy se letoun oficiální vrací domů po šedesáti letech (vyjma návštěv na leteckých dnech v Pardubicích 2010 a v Letňanech 2012 a 2014) a po krátké kondiční kontrole ponese opět původní českou registrační značku OK-BGV.

​