Rekonstrukce letounu Hawker Hurricane NN-D

Rozhodli jsme se vytvořit “novou identitu” Hurricanu P 3351, který bude po renovaci nosit zbarverní a kódové znaky slavného hurricane P 3143. Tento stroj létal u 310. (československé) stíhací peruti RAF s kódovým označením NN-D.

​

Příběh P3143 aneb jak se P3351/DR393 mění na P3143

​

Když padlo rozhodnutí, že se na Točnou vrátí Hurricane, vědělo o tom minimum lidí a na světlo světa se informace o projektu dostaly až po více než roce práce.

Jistě si říkáte, proč právě Hurricane, ne Spitfire, P-40 nebo jiný stroj. Hurricane prostě patří pevně (stejně jako třeba Spitfire a další letouny) do historie naší země. Zároveň je vhodnější pro provoz na Točné, protože není tak náročný na délku VPD a díky svému robustnímu rozkročenému podvozku hodně snese. Pokud bychom se bavili o Spitfirech s výraznější linkou k československým pilotům, kteří létali v RAF, tak v úvahu vlastně připadá jenom Mk.II a Mk.V, protože Mk.IX jsou velké, těžké a provoz na Točné by byl velmi nekomfortní. 

​

Jaké byly důvody pro toto rozhodování?  Odpověď je velmi jednoduchá. Na tomto typu dráhy není prostor pro chyby a kombinace s letounem, který je sám na dané dráze limitní by nebyla šťastná.

Spitfirů Mk.II a Mk.IV je jako šafránu a Hurricane je Hurricane. Opomíjená popelka, dříč a tažný kůň ve stínu slavného Spitfiru. 

​

V hledáčku jsme měli několik strojů a volba padla na P3351, který se okolo nás již několikrát mihnul v minulosti. Je to velmi vzácný letoun s pestrou bojovou minulostí a jediný, který prošel bitvou o Francii, Anglii, a ještě bojoval v Sovětském svazu. Letoun byl k dispozici, ne veřejně, ale byl. Vlastně jsme jej zachránili od přestavby na dvoumístnou verzi.

​

Historii P3351 jsme již popsali v předchozích zveřejněných částech, které najdete v sekci historie stroje. Jistě Vás bude zajímat, proč jsme se rozhodli právě pro schéma P3143 – NN D od 310.stíhací perutě. Nebyl to jednoduchý proces a v úvahu připadalo mnoho variant zbarvení. Chtěli jsme variantu letounu z Bitvy o Británii, a tak jsme se soustředili pouze na stroje 310.SQN. Musíme zde poděkovat všem historikům, jmenovitě Zdeňku Hurtovi, Jirkovi Šebkovi a Michalu Krechovskému za nezištnou pomoc a konzultace. Všichni jsou špičky jako badatelé a také skvělí lidé, bez jejich pomoci bychom nedokázali zodpovědět spoustu otázek ze života 310.SQN, zbarvení letounů jednotky a dalších detailů, bez kterých by mozaika nebyla úplná.

​

NN-D nebo NN-J?

​

Výběr zbarvení a jeho samotné provedení je naprosto zásadní součástí každého projektu a je nutno mu věnovat maximální pozornost. Jde o to, že naprosto perfektní práci na rekonstrukci letadla za mnoho peněz dokáže naprosto znehodnotit nesprávný marking, který neodpovídá vzoru, tedy pokud se bavíme o historických letounech. Zbarvení je to, co lidé vidí, to co poutá pozornost a budí emoce. Sedět musí všechno a naprosto perfektně. 

Pojďme se tedy vrátit k výběru zbarvení letounu Hawker Hurricane.

Chtěli jsme mít jiný Hurricane a další zbarvení letounu od Karla Kuttelwaschera jsme zavrhli, držíce se známého přísloví „Do jedné řeky dvakrát nevstoupíš“, i když to byla lákavá idea. Myšlenky se ubíraly směrem k Bitvě o Británii a 310. stíhací peruti. Toto období 2. světové války je jedním ze slavných okamžiků tohoto národa, které nás naplňují hrdostí na ty, kteří byli jedněmi z mála. 

Naštěstí vyšla kniha Jirka Šebka a Zdeňka Hurta „Československé Hurricany“, která celou věc hodně ulehčila, protože byl k dispozici ucelený materiál o letounech 310. perutě RAF. Po dlouhém uvažování a selekci z mnoha zajímavých zbarvení letounů 310. perutě, zůstaly v hledáčku dva stroje P3341 NN-D a velitelský V 6579 NN-J. Jirka a Zdeněk jsou také kamarádi, takže každá žádost o pomoc je vždy vyslyšena. 

Volba nakonec padla na NN-D, který je poměrně dobře zdokumentován a „účinkuje“ spolu s piloty od 310. perutě na možná nejznámějších fotkách z Bitvy o Británii, které byly vyfoceny mezi operačními lety v Duxfordu. 

Rozhodnutí tedy padlo a začalo nekonečné ladění detailů kamufláže, porovnávání dobových fotografií a shánění dalších informací. Samozřejmě souběžně probíhala náročná rekonstrukce letounu. Shromáždil se malý tajný tým našich historiků a ke spolupráci na finální podobě zbarvení, dodávce všech šablon a detailů kamufláže, byl opět přizván Steve Atkin, který s námi již spolupracoval na kamufláži Hurricanu BE150. Dlouhé diskuse jsme strávili nad podobou symbolů sestřelů, kterých bylo ke konci bitvy 6 a zejména znaku lva, který byl aplikován na mnoha Hurricanech 310. perutě. Samozřejmě na NN-D byl, jako na jediném letounu, nakreslen lev odlišný než na letounech zbývajících. Měl navíc tmavě modré lemování štítu, na rozdíl od žlutého, použitého u ostatních letounů. Naštěstí se neuvěřitelnou náhodou uchovala do dnešních dnů část krytu motoru P3341 i se lvem. Je sice značně pomuchlaný, ale jako vodítko na použitý tvar a barvy je naprosto skvělý.

​

​

Příběh P3143 - NN D

​

O letounu 3351 bylo již popsáno mnoho stránek, nyní se krátce podíváme na historii slavného NN D. 

Letoun P3143 neměl zdaleka tak dlouhý život jako P3351, ale o to byl pestřejší a slavnější.

Začneme historií:

Dle dat v A.M. Form 78  (také nazývaného Aircraft movement card) byl vyroben společností Gloster na základě kontraktu 962371/38. V letounu byla instalována pohonná jednotka Rolls Royce Merlin III a třílistá stavitelná vrtule.

P3143 byl dodán nový přímo ke 310. stíhací peruti. Před tím prošel u 5. Maintenace Unit, seřízením zbraní a bylo instalováno další vybavení, jako například radiostanice a IFF, což byl standardní postup před přidělením letounu k bojové jednotce.

Dle záznamů byl letoun dodán k 5.MU 24. 6. 1940, k jednotce dorazil přesně měsíc poté, 24. 7. 1940. Letoun neměl znaky typu A na spodní ploše křídel, ty byly nastříkány až u jednotky barvami “Wartime shade”. K odlišnosti použitých barev na výsostných znacích u letounů vyrobených splečností Gloster se ještě vrátíme.

P3143 byl jeden z prvních letounů Hawker Hurricane Mk.I dodaných k 310. peruti. A sloužil u ní až do 16. 10. 1940, kdy Sgt. Chalupa letoun opustil na padáku, který se bohužel plně neotevřel, z důvodu poruchy na pohonné jednotce.

Dnes zveřejňujeme  seznam pilotů, kteří na NN D bojově létali  v době Bitvy o Británii – čímž odhalujeme klíč výběru jmen pilotů pro Příběhy mužů.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Během intenzivní služby u 310. Stíhací peruti, na letounu létal nejvíce Sgt. Bohumil Fürst. 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Střípky z renovace

​

P 3351, slavné “K” bylo přeletěno do Velké Británie z Francie koncem léta 2022. To že nebylo původně na prodej a začala na něm přestavba na dvoumístnou verzi ví jen málokdo. Díky kontaktům, které si člověk za ta léta kolem starých letadel vybuduje se nám povedlo dohodnout prodej P 3351 do točenské sbírky a tím vlastně i záchranu od přestavby.

​

Celý proces koupě probíhal jako vždy a “předkupní prohlídka” ukázala že letadlo je v docela slušném stavu, ale bude vyžadovat renovaci, aby bylo dle našich představ. Dohodli jsme se, že u draku a systémů to bude formou IRAN (Inspect Rapair As Necessary). Bylo nám hned od začátku jasné, že to nebude proces na 2-3 měsíce. Přeměna P 3351 na P 3143 mohla začít.

​

Pohonná jednotka RR Merlin 35 bylo to první, na co jsme se soustředili, protože generální oprava je zdlouhavá a nákladná záležitost. Pohonná jednotka byla naposledy generálkována v roce 1995 a byl prostě čas podívat se dovnitř, jelikož za 27 let nalétal Hurricane, a tím i jeho srdce RR Merlin 35, pouhých 135 hodin.

​

Jistě se naskýtá otázka, kde se generální oprava takového Merlinu dá provést. Míst je více, ale volba padla na společnost Vintage V 12 v USA, která je v opravách Merlinů a Pacardů (v USA licenčně stavěný RR Merlin) zběhlá a odvádí velmi precizní práci. Mimo běžných oprav se V 12 specializuje i na ladění závodních Merlinů a Griffonů pro slavné Reno Air Race. Ostatně Vintage V12 generálkovala motor BE 150 i Malého Rebela ze sesterského plzeňského muzea Hangár 3 (P 51D Mustang). Bylo rozhodnuto a dali jsme se do práce.

​

Generálka proběhla během 3 měsíců a po jejím ukončení naběhal Merlin 3.5 hodiny na zkušební stolici, při vysokých plnících tlacích. Prvních několik hodin po generální opravě je velmi důležitých, protože pokud by se pohonná jednotka špatně zaběhla, znamenalo by to problémy v budoucnosti. Musí se používat maximální přípustné plnění pro daný režim. To zaručí správné tlaky uvnitř válců a tím dojde k řádnému záběhu pístních kroužků a stěn válců. Pokud by se takto nepostupovalo, a používaly by se malé plnící tlaky, tak by došlo k “oleštění” stěn válců pístními kroužky se všemi důsledky. 

​

Merlin je již instalován v draku a chystáme se na první motorovou zkoušku..

​

P 3143 NN-D jako ESO

​

Psal se rok 1940 a koncem léta probíhaly tuhé boje mezi RAF a Luftwaffe nad oblohou zejména jižní Anglie Do těchto bojů se zapojila i 310. (Československá) stíhací peruť RAF se svými Hurricany.

​

Hurricane P 3143 by se dal označit za letecké eso, neboť na něm piloti 310. stíhací peruti sestřelili během krátké doby 6,5 nepřátelského letounu.

​

Zde přinášíme  přehled sestřelů piloty 310. Stíhací perutě na letounu P 3143 NND, který startoval během Bitvy o Británii z anglickéhu Duxfordu

mezi 24. červencem a 16. říjnem 1940..

​

8. 8. 1940 přiděleni k obsluze stroje AC.2 B. Bár a AC.2 A. Jírovec. 

3. 9. 1940 sestřelil F/Lt. G. L. Sinclair nad North Wealdem Bf 110C (3M+EK) od I/ZG 2 a Do 17Z od KG 2. 

​

7. 9. 1940 sestřelil přibližně nad Whithestable Sgt. B. Fürst Bf 110C (A2+ML) od 6/ZG 2 a nad Canterbury zničil Bf 109E (11+) od 1/LG2. 

9. 9. 1940 sestřelil jižně od Londýna P/O S. Fejfar Bf 110C (pravděpodobně „2N+CP“) od III/ZG 76, přičemž se během palby utrhl pravý kryt kulometů. S poškozeným strojem přistál na letišti Pittersburg. (Toto letiště není známo – pozn. autorů). Pilot nezraněn, letoun utrpěl zřejmě poškození od PL granátu. 

​

15. 9. 1940 sestřelil Sgt. B. Fürst He 111H-2 od Stab KG 53 v polovičním podílu. Poté mu začal z motoru unikat glykol a olej a teplota obou médií stoupla nad dané hodnoty. Pilot klouzavým letem dosáhl Stappleford Tawney, odkud se po opravě vrátil do Duxfordu. 

18. 9. 1940 sestřelil Sgt. E. Prchal u Stanford le Hope Ju 88A od KG 77. 

​

16. 10. 1940 opustil letoun P 3143 při cvičném letu ve tříčlenném roji Sgt. J. Chalupa, poté co začal zaostávat za skupinou a z jeho motoru začal vycházet tmavý kouř. Jeho padák se plně nerozevřel a pilot dopadl v 15:15 hod. na zem asi 350 m od železniční stanice v Ely. Letoun se zřítil do řeky. 

Děkujeme Zdeňkovi Hurtovi a Jirkovi šebkovi za poskytnutí podkladů.

​

Střípky z renovace 2.část

​

Minule jsme si vysvětlili co je to IRAN (tedy ne ta země na středním východě) a jak jsme generálkovali pohonnou jednotku. V této části se budeme věnovat trupu, křídlům a ocasním plochám a pronikneme trochu do historie vývoje Hawkeru Hurricane.

Hawker Hurricane má neuvěřitelně složitou konstrukci trupu a centroplánu, které byly velmi pracné na výrobu. Konstrukce odpovídá  standardu posledních dvouplošníků, jako byly například Hawker Fury, nebo Hawker Hart, které již měly celokovovou konstrukci, potaženou plátnem a částečně krytou duralovými panely.

​

Sydney Camm v roce 1933 navrhl jednoplošnou verzi Hawker Fury, která byla dále vyvíjena až v okamžiku, kdy Rolls Royce vyrobil a dodal pohonnou jednotku PV-12, ze které vznikl slavný Merlin. Konstrukce byla upravena podle specifikace Air Ministry F5/34 a tím vznikl slavný prototyp Hurricanu K 5083.

To jsme trochu odbočili, ale myslíme že je to důležité k pochopení konstrukce Hurricanu.

Základ konstrukce trupu je příhradovina, která ovšem není svařovaná, ale spojovaná příložkami a šrouby. Sydney Camm nebyl velký příznivce svařování, konstrukce byla neobyčejně složitá a pracná na výrobu. Zlý jazykové ve Velké Británii tvrdí s nadsázkou, že Sydney byl agent Abwheru. 

Na kovovou příhradovinu je připevněna karoserie z dřevěných žeber a podélníků, stejně jako u dvouplošníků, či letadel z třicátých let. Okolí pilotní kabiny a pohonná jednotka jsou kryty duralovými odnímatelnými panely a taktéž překližkou (vrchní části boků pilotní kabiny). Překližkový je i legendární “Dog House”, čili prostor za pilotní kabinou ukrývající radiostanici a další vojenské vybavení.

​

Při renovaci jsme řešili, zda letoun celý znovu kompletně potáhnout. Postupovali jsme reverzně, čili sejmuli jsme vrchní nátěr, potom ochranný stříbrný nátěr a jako poslední takzvaný “Nitro dope” což je vlastně vypínací lak až na čisté plátno. Tato procedura byla nezbytná pro určení stavu potahu.  Letoun není potažen moderním materiálem Ceconite, ale tradiční Irskou bavlnou, což je velmi kvalitní materiál, používaný na potahování letadel mnoho desetiletí. Po zhodnocení stavu potahu jsme se rozhodli znovu potáhnou celé ocasní plochy, směrovku, výškovku a křidélka, jelikož stav Irské bavlny nebyl 100%. Potah trupu byl natolik v dobrém stavu, že jsme se jej rozhodli zachovat. 

Stejně tak jsme postupovali v případě překližkových částí okolo pilotní kabiny a “Dog housu”, které vyžadovaly pouze nový lak a drobné úpravy. 

Po očištění se potah trupu opět napustil vypínacím lakem, poté ochranným červeným nátěrem a ochranným stříbrným nátěrem proti UV záření. Kormidla a ocasní plochy byly nově potaženy, stejně jako křidélka, u kterých se plátno nýtuje pomocí speciální technologie k žebrům konstrukce.

Za vším co je popsáno nahoře, jsou stovky a stovky hodin práce zručných lidí. 

​

P 3143 NN D díl o lidech

Již jsme popsali mnoho stránek o stroji, jeho cestě, pilotech, kteří s ním létali ve Francii, Anglii a Sovětském svazu. Vyšly biografie takřka všech pilotů ze slavné fotografie z přelomu září a října 1940 v Duxfordu. Stále nám schází několik jmen a mezi nimi jméno prvního velitele 310. stíhací peruti – Alexandra Hesse. Pracujeme na dalších příbězích mužů, tak aby byla celá série kompletní.

Myslím, že je čas, abychom napsali něco o lidech, kteří jsou v pozadí za projektem přeměny P 3351 na P 3143. 

Bez lidské vůle, odhodlání, vizionářství a oddanosti věci, by bylo letadlo jen hromadou mrtvého materiálu a vlastně se to dá stáhnout na jakoukoliv věc, která se znovu zrodí, je uvedena v život s láskou a péčí lidí. Bez lidí v pozadí by nebylo projektů, muzeí, krásných veteránů a zachovalých artefaktů.

Staré věci jsou vzácné a jsou určeny k připomínání lidského umu, důvtipu, či technického pokroku. Mnozí namítnou, že jsou to třeba válečné stroje, ale i ty mají své místo v historii a letoun jako je například Hawker Hurricane patří neodmyslitelně do historie československého národa. Připomíná nám vítězný boj proti zlu, které je nepřijatelné v jakékoliv podobě v každé době.

P 3143 je projekt opravdu mezinárodní a pokud dobře počítám, pracuje na něm 5 národností.  

Vedení projektu a koordinace jsou české, renovace probíhá ve Velké Británii, údržba a registrace je v Belgii, motor se generálkoval v USA, PR team je československý.

Postupně a pomalu  přecházíme z fáze projektové do fáze provozní a všichni už se  těšíme. Bude to ještě chvilku trvat, ale už jsme blízko. Ono ty starý krásný věci trvá uvést v život dlouho a musí se to dělat hezky pomalu, i s rozvahou. 

Konečně se dostávám k lidem kolem projektu. Ivo vizionář a otec myšlenky, Nikola který vždy ochotně dělá leteckého taxikáře a společnost na cestách na ostrov, Bára co se postará o všechny faktury, Frédéric který zastřešuje údržbu a komunikuje s úřadem v Belgii, František co nám vždy dělá dobrou společnost a jehož oku neunikne žádný nedostatek při kontrolních dnech, Michal, který trpělivě vydává, upravuje a překládá mé zápisky z projektu s Radimem O., se kterým se bude starat o PR. Pak ještě musím vzpomenout Petera a Andrewa z Hawker Restorations…. Jsem rád, že mohu se všemi těmito lidmi pracovat. 

​

Jiří, vedoucí projektu

​

Kapitola poslední – Cesta domů

​

Po dlouhých dvou letech se konečně začala přibližovat chvíle, kdy se Hurricane opět vznese do vzduchu a dunění Merlinu se bude rozléhat nad krásnou krajinou anglického venkova, plné remízků, malých políček a typických stavení. Mnoho se toho zde v srdci Anglie od války nezměnilo.

Celý konec roku 2024 a začátek roku 2025 jsme věnovali testování konečně dodaného chladiče, motorové jednotky a vrtule. Vše fungovalo perfektně a bylo třeba jenom malých úprav. Datum prvního letu se blížil. Jak to tak chodí, když už jme byli připraveni, nastal drobný problém. Letiště v Elmsettu, kde má Hawker Restorations svůj hangár bylo podmáčené a nebyli jsme zde schopni odlétat celý zkušební program. 

Mezi posouváním platnosti povolení od Britské a Belgické CAA jsme hledali náhradní řešení. Hawkers již v minulosti tento problém řešil krátkým přeletem z Elmsettu na vojenské letiště Wattisham, které je opravdu coby kamenem dohodil. Po několika jednáních se Station Commanderem jsme dostali povolení k létání a umístění Hurricanu v hangáru patřícímu jeho Veličenstvu na základně Wattisham. Samozřejmě to nešlo úplně hladce a všichni zúčastnění museli napřed obdržet bezpečnostní prověrku Britské armády – Security Clearance. 

​​​

Den D

​

Tuny papírů byly vyplněny, razítka byla na svých místech a my jsme konečně mohli naplánovat první let. Zkušebním pilotem Hawker restoration je po léta Stu Goldspink a ten také provedl celou sérii testovacích letů. V záloze byl Dan Griffith. 

Den D nastal 17.února 2025. Byl krásný slunečný a chladný den, na Velkou Btitánii až hodně chladný s čerstvým větrem ze severovýchodu.

Stu Goldspink je neuvěřitelně skromný a extrémně zkušený pilot warbirdů. Během podrobného briefingu jsme si odsouhlasili program jednotlivých letů – naplánovány byly celkem tři. Stu musel kvůli stále měkkému povrchu letiště odstartovat po větru z kopce za použití klapek 20, protože jižní konec letiště byl nepoužitelný.

Rozdělili jsme se do dvou skupin. Skupina A pod vedení Andrewa Wenmana vyrazila do Wattishamu a skupina B čekala s šéfinženýrem HR Peterem Johnsonem na odlet. Hurricane se za pozornosti celého letiště odlepil k prvnímu letu kolem desáté hodiny ráno a zmizel na sever. Po deseti minutách letu Stu bezpečně přistál na dráze ve Wattishamu.

Po prvním letu jsme se sešli v hangáru č.4 ve Wattishamu kde v minulosti sídlila 669.SQN Army Air Corps a byli jsme napjatí, jak to vše dopadlo. Tomu ovšem předcházela epizoda s vystavováním vstupních karet na letiště – pohybovali jsme se na základně bez dozoru, a to i na letové stojánce plné vrtulníků AH 64 – protože stráž u vjezdu byla skotská a voják vystavující dokumenty byl Gurkh z Nepálu a této dvojici moc nerozuměli ani rodilí Angličané.

První let nebyl samozřejmě nebyl závad, ale celý tým pracoval dlouho do večera, aby bylo éro ráno opět připraveno. 

​

Druhý den bylo mrazivé slunečné ráno a my jsme v napětí očekávali vzlet a přistání.  Podle úsměvu Stua po letu jsme věděli, že éro je bez chyby. Při třetím letu nám Stu předvedl v rámci záletu, co Hurricane dovede a byla to opravdu skvělá podívaná.

​

Směr Duxford

​

Začátkem března, po vyřízení všech formalit a obdržení povolení k létání ve vzdušném prostoru UK, kdy jsme čekali na počasí přišla zpráva, že armáda potřebuje hangár a že jej musíme opustit do 7 dnů. Jako zázrakem se to shodovalo s termínem dalšího létání, kdy se jednotliví piloti měli seznámit s letounem a také jsme potřebovali nalétat alespoň 5 hodin, před letem přes kanál. Pár telefonátů a ARCo – Aircraft Restoration Company nám nabídla pomoc a hangár po nezbytnou dobu. Po koordinaci s vedením IWM Duxford jsme 17.března vysadili Frédérica ve Wattishamu a následně se přemístili do Duxfordu. 

Létání v Duxfordu je pro pilota opravdu něco výjimečného, zvláště pokud sedí v Hurricanu ve zbarvení 310. stíhací perutě, které prezentuje stroj tam bázovaný v době Bitvy o Británii. Za řízením se postupně vystřídali Frédéric, Dan, Stu a Jiří. Podmínky byly britské – tedy “slightly sporty”, krásné dva dny, ale velmi větrné.  Pro vnitrozemce české národnosti to byl neskutečný a silný zážitek. Atmosféra Duxfordu a neuvěřitelný zájem o letadlo bylo něco, co stálo za dva a půl roku práce celého týmu. IWM nám nabídlo umístit Hurricane do Hangáru 3 – Air Defence, kdy byly letouny 310 perutě hangárovány i během podzimu 1940 do doby, než budeme připraveni přeletět letoun do Belgie kde měl být proclen a finálně akceptován Belgickým leteckým úřadem. Byla to pro nás velká čest.

​

Přes kanál

​

Časně ráno 4. dubna náš malý tým přistál v Cambridge odkud jsme se vydali taxíkem do Duxfordu. Ráno bylo kouřmo a docela větrno, ale předpověď vypadala dobře, což je důležité zejména při letu na mořem, kde není při kouřmu vizuální reference přirozeným horizontem a vše splývá v jedno monotónní šedomodré okolí.

Hurricane byl připraven mechaniky ARCo, letové plány podány, celníci jeho veličenstva uvědoměni a pilot vybaven plovací vestou a dalšími nezbytnostmi pro let nad vodou. Plán byl takový, že jakmile se Hurricane odletí, přemístí se zbytek týmu do Antverp a bude čekat na přistání v Brasschaatu.

Na odlet se přišlo podívat odhadem 100 příznivců a Stu Goldspink doprovodil Hurricane krátce ve Spitfiru. Pak už byl pilot na vše sám a vznášel se nad britskou krajinou. Trať vedla přeplněným vzdušným prostorem přes Southend, ústí řeky Temže, ostrov Sheppey na Dover, památník Bitvy o Británii a poté přes kanál přímo do Calais kde po hodině letu Hurricane přistál. V Calais bylo doplněno palivo, nezbytná káva, zaplacení poplatků a po marném čekání na celníky vzlet směr Brasschaat přes Dunkirk a jeho pláže, kde Hurricane létal v rámci operace Dynamo. Let do Brasschaatu trval v nahuštěném vzdušném prostoru Belgie 50 minut. V závěru k mému překvapení nebylo možno letět po naplánované trati, která vedla CTR Antverp a řídící vydal pokyn “follow the river to Brasschaat – report inside” Když po řece tak po řece centrem města přímo destinace – kázeň musí být. Přistání v Brasschaatu bylo stejné jako obvykle – poměrně silný boční vítr – tentokrát z východu.

​

Konečně domů

​

Po vyřízení všech formalit nastal konečně okamžik, kdy Hurricane NN-D přiletí na Točnou. Po zralé úvaze jsme opustili od slavnostního příletu, protože to přináší spoustu tlaku na pilota, týmu na Točné a vlastně všech zúčastněných. 

Naplánovali jsme si poměrně dlouhý den, podobně jako při přeletu z UK. Ráno do Antverp, Brasschaat, příprava letadla odlet směr Německo a poté konečně do vlasti. Hurricane je záchytný stíhač a v originální konfiguraci má výdrž okolo jedné hodiny a potom je třeba přepnout na rezervní nádrž i když v každé z hlavních nádržích zbývá okolo 30 litrů paliva. Důvodem je to, že nesmí dojít k situaci, kdy si motor nasaje vzduch a vysadí, což není právě situace, ve které by se jakýkoliv pilot chtěl ocitnout. Samozřejmě po přepnutí na rezervní nádrž, zapnutí čerpadla a stažení plynu na volnoběh motor opět začne pracovat, ale trvá to a výška ubývá..

​

Proto jsme při přeletech naplánovali úseky po zhruba 45-50 minutách, plus okruhy na přistání a rezervu pro případné krátké vyčkávání.

Trať domů vedla z Brasschaatu do Siegerlandu, kde bylo doplněno palivo a přivítal nás majitel Flying Legends Collection, který zrovna létal Spitfirem Mk.IX MH 415. Po odletu ze Siegerladu byl další úsek naplánován do bavorského Bayreuthu.

Byl víkend a německé nebe bylo doslova přeplňeno větroni a letouny. Z tohoto důvodu bylo lepší letět v “taktické” výšce do 600 feet AGL, protože výše to bylo prostě velmi nekomfortní – skvělé maskování Hurricanu jej činí velmi těžce zjistitelným. 

Po doplnění paliva a příjemného rozhovoru na téma Hurrricane s posádkou záchranného vrtulníku ADAC v Bayreuthu konečně domů. Hranici Hurricane přeletěl poblíž bývalého Pavlova Studence v Českém lese, poté Tachov, jižně Plzně, severně Hořovic přímo na Točnou. Přelet státní hranice byl velmi emotivní, taktéž jako let nad krásnou českou krajinou. Po přistání na Točné následovalo srdečné přivítaní kamarádů a přátel. Hurricane jsme uklidili do hangáru, umyli a začali jsme se těšit na slavnostní představení, které proběhlo u týden později.

Na závěr je nutno poděkovat zejména Ivovi za neuvěřitelnou podporu, Nikolovi, Báře, Františkovi, Frédéricovi, týmu Hawker restoration pod vedením Andrewa, historikům Jirkovi, Zdeňkovi, Michalovi a Michalovi na Točné. Hlavní dík patří našim ženám a přítelkyním, které nás v našem konání podporují. 

TALLY HO